提了這么多年長尾理論，在如今有了越來越多的應(yīng)用案例。筆者雖是從業(yè)人員，但真正體驗的移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用并不多，個人認(rèn)為這也很正常的。實際上，在每個細(xì)分市場都需要專業(yè)的人士，來設(shè)計、開發(fā)和運營各種app。要提出完整、合理的業(yè)務(wù)設(shè)計，滿足細(xì)分市場的需求，真正的難點不是技術(shù)問題，而是要對業(yè)務(wù)和產(chǎn)品所處環(huán)境、產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的需求等，進(jìn)行完整地分析和描述；通俗地說，就是需要是這個圈子里的人，同時再多一些移動互聯(lián)網(wǎng)的思維方式。
我手機(jī)上裝的應(yīng)用有很多是從互聯(lián)網(wǎng)上轉(zhuǎn)過來，比如購物網(wǎng)站、大眾點評、社交網(wǎng)絡(luò)、游戲視頻等等；同時也有很多是移動互聯(lián)網(wǎng)的新興應(yīng)用。今天說說我手機(jī)上和出行有關(guān)的幾個應(yīng)用吧。
除了行車導(dǎo)航之外，我最先裝的出行類應(yīng)用就是@飛常準(zhǔn)了，這也是朋友推薦的，在微博上成功交互過一次后，就下了客戶端并頻頻使用。對于普通客戶來說，使用@飛常準(zhǔn)主要緣于乘客和航空公司之間的信息不對稱，因此及時、準(zhǔn)確的航班相關(guān)信息是這類應(yīng)用最核心的競爭力，如我僅使用最基礎(chǔ)的功能，目的是讓了解更多的信息，以便對出行計劃及時調(diào)整，以及安排在機(jī)場的行動。因此當(dāng)中航信旗下的@航旅縱橫出來后，依托更加權(quán)威準(zhǔn)備的信息源，對@飛常準(zhǔn) 產(chǎn)生很大沖擊；如果有一次@飛常準(zhǔn)的信息不準(zhǔn)確不及時的話，我可能也會離他而去，而且再也不回頭。
相對于@飛常準(zhǔn) ，我對@e代駕的體驗就更為深入些。北京的代駕費以前是100-200元起，而代駕司機(jī)的到達(dá)時間和飯局的結(jié)束時間很難碰準(zhǔn)，客戶和代駕互不滿意的情況時有發(fā)生。@e代駕定的39元起的價格對市場有很大的沖擊，更關(guān)鍵的是業(yè)務(wù)和商業(yè)模式的設(shè)計，讓代駕更有效率，收益更高。
首先，代駕司機(jī)拿的是配發(fā)的定制手機(jī)，用戶與代駕司機(jī)的通話是通過配發(fā)的手機(jī)進(jìn)行的，既方便了聯(lián)系，同時也可為日后的糾紛或服務(wù)提供資料和信息；如果客戶先聯(lián)系但未成交，那么代駕司機(jī)也可以打電話通知總部交易取消，可以不必因此單向公司支付提成。
第二，配發(fā)手機(jī)具有定位功能，既提高了交易成功率（客戶打開客戶端時，系統(tǒng)根據(jù)定位提供可供選擇的五位代駕），又提高了代駕司機(jī)的工作效率（代駕司機(jī)可以在家待命，也可以在熱點區(qū)域蹲守，還能在送客人到達(dá)之后，在附近轉(zhuǎn)悠著尋找下一單）。
第三，由于代駕服務(wù)的效率提高，成本降低，因此雖然收費低，但單位時間的收入和利潤都大幅提高，因此代駕司機(jī)可以拿到更多的提成。
第四，由于商業(yè)模式合理，業(yè)務(wù)量大，收入可能更高，因此加盟的代駕司機(jī)越來越多，體驗和使用的客戶越來越多，規(guī)模效益逐漸呈現(xiàn)，成本被攤得更低。
第五，代駕業(yè)務(wù)實現(xiàn)主要依靠客戶和代駕司機(jī)，@e代駕公司的主要工作是建立客戶和代駕司機(jī)之間的溝通和互信渠道，因此運營負(fù)擔(dān)并不重，核心競爭力是這一商業(yè)模式的設(shè)計，并通過客戶端開發(fā)和定制手機(jī)迅速實現(xiàn)了商業(yè)模式的落地，迅速形成了規(guī)模效益，依靠提成基本可以自給自足了。
近幾年加入了有車族，打車的經(jīng)歷比以前少多了；但周圍對打車難的抱怨比比皆是；不多的幾次體驗時，發(fā)覺出租司機(jī)也是一肚子怨氣。當(dāng)年也嘗試過電話叫車，但叫車的效率比較低，而且客人爽約率高，因此發(fā)展得也不是特別好。遇到@e代駕的時候就想，能不能把這個商業(yè)模式移植到出租車呢？，結(jié)論是受限于出租管理制度，簡單地移植是不行的。而現(xiàn)在新興的@快的打車 和@嘀嘀打車讓我眼前一亮。
下載@嘀嘀打車的乘客版之后，輸入自己的手機(jī)號碼，就可以叫車了。“現(xiàn)在打車”模式下，乘客可以選擇0、5、10、20的加價，再選擇愿意等候的時間，然后就可以通過語音報出自己準(zhǔn)備出發(fā)的位置和目的地；如果司機(jī)愿意接，就可以應(yīng)答成交。而“預(yù)約打車”也可以選擇原價或加價，再將地址和時間鍵入后作為一條訂單提交。還有一點很重要，對爽約的客戶有處罰：第一次賬號停用一周，第二次停用兩種，三次爽約后永久停用。
@嘀嘀打車剛剛起步，據(jù)說已經(jīng)發(fā)展了2萬部出租車；而在杭州起家的@快的打車已經(jīng)相當(dāng)普及了，很多江浙滬的朋友都和我提起過這個應(yīng)用。打車應(yīng)用使乘客和司機(jī)之間可以迅速建立聯(lián)系：司機(jī)上一個活兒沒結(jié)束就可以規(guī)劃下一筆生意；而打車的人即使沒見到車，心里也有底數(shù)，大約車子什么時候能到。而在供不應(yīng)求的時候，加價打車模式也更符合市場規(guī)律，實現(xiàn)了多贏。
信息化并不能根本上解決交通問題，但卻加快了打車供需雙方尋求交易、建立合作的速度，滿足了通行的需求也就提高了交通能力和效率。同@e代駕一樣，打車應(yīng)用都記錄下了交易成功的每一單，基于此，應(yīng)用的運營方將來可以設(shè)計從打車費或加價費中提成，也可以基于對這些數(shù)據(jù)的分析做增值服務(wù)，但這都是日后的事情了。
現(xiàn)在要做的，還是盡快把量做上去，贏得在用戶和出租司機(jī)中的口碑，盡快讓自己成為這個細(xì)分市場專業(yè)領(lǐng)域的老大。不過，無論是打車應(yīng)用還是代駕應(yīng)用，都在提高城市交通效率方面做出了貢獻(xiàn)，而效率提升產(chǎn)生的增值，無疑是基于信息化而多出來的一個新興市場。
市場商機(jī)出現(xiàn)了，怎么填補(bǔ)？應(yīng)用開發(fā)的難點不在于技術(shù)問題，而在于業(yè)務(wù)需求和流程。業(yè)務(wù)的設(shè)計首先要考慮共贏。如果單一站在價值鏈的某一個環(huán)節(jié)來看，恐怕很難設(shè)計出一個吸引人的應(yīng)用。所謂無利不起早，如果想把市場能辦的交給市場，就需要把蛋糕做大，正向引導(dǎo)合作共贏。同時，業(yè)務(wù)的設(shè)計一定要接地氣。
即使同樣是打車，在北京、上海和杭州有區(qū)別么？答案是肯定的，打車也有鮮明的屬地化特征。北京堵車嚴(yán)重，城市發(fā)展模式是攤大餅，打車的需求旺盛而集中，出租車管理也很有特點；杭州的主要矛盾可能是出租車司機(jī)的空駛率高，個別偏遠(yuǎn)地區(qū)和交接班的時候打車難；上海打車的口碑最好，依靠應(yīng)用解決打車的需求量并不大。
不同的城市，供需矛盾的重點、司機(jī)的作息、管理的方式、包括打車的客人特點都不一樣，因此一個應(yīng)用在一個城市成功了，換一個地方未必能行。說句不好聽的，出租車越難打，管得越差，打車軟件就越容易普及和發(fā)展。而打車應(yīng)用的技術(shù)門檻相對低，競爭更加激烈，能否生存下來，拼的就是細(xì)節(jié)，誰在這一細(xì)分領(lǐng)域更具有專業(yè)程度和創(chuàng)新能力，誰就會更接近成功。
