2011telematics論壇在上海如期召開，今年論壇主題為“乘用車、商用車前后裝創(chuàng)新機會”更加直接探討車聯(lián)網(wǎng)下的市場商機，從議題設置到互動討論的嘉賓設定，2011telematics相比去年更加明確方向。去年還一股腦地將“IPHONE”作為車聯(lián)網(wǎng)的意念模型，今年時至今日無論是前裝車廠T開發(fā)到運營服務商、TSP服務商再到后裝T產(chǎn)品，每個人心中都有了一個“車聯(lián)網(wǎng)”，“如何賺錢”仍舊是“幾家偷樂，多家愁”。對于“理論界”而言，2011telematics china 有兩個議題著實“誘人”，車聯(lián)網(wǎng)免費商業(yè)模式的探討和前裝T服務于后裝T服務的對抗和探討。
車聯(lián)網(wǎng)免費商業(yè)模式的探討
車聯(lián)網(wǎng)的免費商業(yè)模式，在這里我們將關注點放在對終端車主的一級免費消費模式。
來自九五一九零信息技術有限公司總經(jīng)理朱文利始終不贊成車聯(lián)網(wǎng)的免費商業(yè)模式，她甚至舉出了來自自己兒子的APP store 中國收費情況的實例。九五一九零表示廣豐凱美瑞G-BOOK的至今的續(xù)費情況非常令人滿意。與九五一九零相同，不能免費的意愿代表現(xiàn)場眾多嘉賓的心聲。其實既然是商業(yè)，如何能夠免費？
Google比任何人都了解免費的好處。當Google買下博客平臺Blogger時，Google停止對該平臺的服務收費，同時加上廣告。當Google提供大量儲存空間的Gmail時，同樣也免費，并加上目標集中的廣告。最近Google更走入70億的行動目錄服務市場。在美國只要撥打1-800-GOOG-411免費電話，就可免費使用Google語音查詢服務,這就好像一家商店，連告訴我們?nèi)绾稳サ剿昀镔I東西，都要收費一樣。
免費的商業(yè)模式也許應該能夠受到啟迪。來自佳明航電的廖志偉將“谷歌免費商業(yè)模式”引入到車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式的“理論”積淀中。為車主進行免費的開放和提供，一培養(yǎng)用戶對車聯(lián)網(wǎng)的正確認知和使用習慣，二 車主獲得的免費服務也意味著自己信息的對等提供，可以免費地應用在商業(yè)中。第三方的精準廣告收費才是真正的重點。“破壞式創(chuàng)新模式”可以將車主表面可以體驗到免費服務轉(zhuǎn)化為第三方收費。無論是前T 和后T ，都應該想想你究竟有什么可以帶來免費的第三方收費。即使這將不可避免地會面臨盜版、越獄等一系列特色問題。 如果信息查詢和語音呼叫服務不能免費，關乎汽車安全的安防服務是不是可以免費？是不是可以成為整車廠的免費標配服務？這有沒有可能？很難有一個明晰的答案。長安汽車還是更希望能從“免費的安全責任”中創(chuàng)新出可以收費的項目，“安防服務側(cè)重點不同致使車主對安防的需求不同，安防收費模式應該有更創(chuàng)新的發(fā)展。”現(xiàn)實的情況是，所謂安防服務，很多服務做的并不夠到位，所以它們并不值得繳費。
車主需要支付的費用不僅僅是3G服務費，還有車主呼叫中心的成本。有介紹說美國規(guī)定郊區(qū)住戶一般需要每年交納消防火災費用，如果不繳納，當有火災等情況發(fā)生時消防部門可以不去實時援救，消防部門的做法是對還是錯？這正像是呼叫中心，如果不繳費那就無法“呼叫”呼叫中心，當有緊急事故發(fā)生是不是也就無法救援？造成的后果是車廠的責任還是方案服務上的責任？無論是免費還是收費，明晰責任主體，也許是車聯(lián)網(wǎng)市場前進中的關鍵一步。
之所以探討免費模式，來源于車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式一直沒有突破。來自美國休斯TSP 表示，T服務的價值需要用戶價值認可，而中國了解T服務價值低于5%。
話到此，引到另一個問題，用戶認可價值低，誰來引導用戶的價值認可？天下本沒有免費的午餐，就如同“結(jié)婚沒有房子和票子”，一直以來擺在車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式面前的最現(xiàn)實問題，即“有沒有人愿意掏錢買單”。由于各種“歷史”原因，車聯(lián)網(wǎng)服務提供商們最喜歡說的一句話即“中國人不愿意買單”，這仿佛成了不盈利但仍然可以揮霍風投的重要理由。在這里不添加任何民族情緒我們也不是社會學研究者，但作為一個消費個人而言，還是要問，車聯(lián)網(wǎng)，你憑什么讓我花錢買你？
誰來引導車主？各掃門前雪或踢皮球？
上海安吉星的廣告已經(jīng)在中央電視臺和北京電視臺規(guī)模投放，廣告主體更多是解讀和告知——安吉星對你最大的幫助是什么。拋棄掉安吉星稍微偏高的資費，安吉星這次的廣告推廣不僅僅是有利于自身，它將推進整體公眾對所謂“telematics”產(chǎn)品的認知和認可。
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盡管奔騰有D-PARTER、長安INCALL 、豐田G-BOOK，但我交了錢的車聯(lián)網(wǎng)到底能獨一無二地幫到我什么？如果沒有公眾對車聯(lián)網(wǎng)的價值認可，討論任何的商業(yè)模式在我們看來都只是空幻一場。
在車聯(lián)網(wǎng)的鏈條中，誰來為引導車主價值認可買單？整車廠？TSP？運營服務商？或者等等更多。九五一九零更愿意做幕后英雄，表示他們惟一能做的就是做好服務，“引導”依賴車廠的整體規(guī)劃。中國聯(lián)通辛克鐸表示，“對用戶價值的推廣需要這個行業(yè)的受益者一起去做，中國聯(lián)通會是積極的參與者”。長安汽車人員表示，車廠會對用戶進行培養(yǎng)和推廣，但更需要受益者聯(lián)合資源對產(chǎn)品后期使用進行推廣。
當TSP和運營服務商滿心期待將產(chǎn)品賣給前裝和后裝，而后期的培養(yǎng)推廣卻只是一味需要面對終端的一級去承受，更何況對于前裝而言，車聯(lián)網(wǎng)只是能夠賣出去車的一個因素，但還沒有跟動力相比成為必須因素。而對于后裝而言，將產(chǎn)品賣給4S店，難道要指望4S點去培養(yǎng)和引導用戶的價值認可？
想到這個，不由想起“各掃門前雪”的理念，每個環(huán)節(jié)把自己門前的東西都做好到了，不要把皮球依賴給對方，或許這樣車聯(lián)網(wǎng)才能真正做起用戶培養(yǎng)。
前T和后T 的沖突和融合
車聯(lián)網(wǎng)中直接面向終端消費者的環(huán)節(jié)一個是前裝整車廠，另外一個是后裝T產(chǎn)品，正如我們之前所策劃報道的，前T 和后T應該是各自獨立發(fā)展還是合作共贏？前T的發(fā)展會不會對后T造成擠壓和威脅？在2011telematics@china 論壇上這個問題被再次討論。
前T與原車系統(tǒng)的搭載更加融洽，后T的開發(fā)和功能相對更加靈活和創(chuàng)新，當有了“T”概念以后，前裝和后裝從原本的各自獨立因為同一個終端——車主而產(chǎn)生融合。正如賽格導航科技股份有限公司副總裁萬新宇強調(diào)的“前T強調(diào)安全，后T講究便利，都在功能和成本之前尋找平衡以取悅于車主”。如果兩者資源互補，是不是會受到歡迎？2011telematics@china 論壇上，來自4S店的代表希望前T和后T 能夠根據(jù)自身的產(chǎn)品類型進行優(yōu)勢互補，從而改善經(jīng)銷商的服務和經(jīng)營模式。
前T和后T的融合會不會最終變成現(xiàn)實？怎么樣融合？ 天派電子作為后T產(chǎn)品的典型代表，副董事長施雪松更加傾向于首先要把前T和后T在接入標準上形成統(tǒng)一。“前T提供基本的安全駕駛和輔助駕駛，涉及到原車的安全性，必須處于半開放性狀態(tài)，從而導致不同車廠的T服務很難統(tǒng)一，后T能夠把不同品牌的車型統(tǒng)一在一起，著重提供汽車便利性，前后T各自發(fā)揮優(yōu)勢在4S點渠道進行融合。前T和后T在接入標準上形成統(tǒng)一是前后裝相互融合的關鍵。”
前T的優(yōu)勢在于對車本身的了解，當然伴隨而來也就是車廠對車主信息的獲取和封閉式管理以及相對后裝而昂貴的使用費用。后T的產(chǎn)品在于靈活性和創(chuàng)新性，他們的很多東西是先于前裝而出現(xiàn)的，還有相對便宜的使用費用，當然伴隨而來的是缺乏對車本身的了解和判斷。
如果能夠在一個渠道，將兩者優(yōu)勢互補，當然最好。只是截止到目前，我們尚未看到這樣的曙光，這個階段大家都在忙著自己的“T”品牌。
