東航董事長劉紹勇的一句“為攜程、ｅ龍打工說”，讓攜程ＣＥＯ范敏坐不住了。其實攜程與其所代理的企業(yè)的矛盾、糾紛、糾葛，這不是第一起了。 
   
    東航劉紹勇是有理由這么說的。 

    航空公司的成本利潤大概有這幾個方面：燃油、飛機租賃維修、人力、起降及營銷，現(xiàn)在的形勢下，前面幾方面幾乎都無利潤可言，而僅有可能產(chǎn)生利潤的是營銷，而航空公司給那些中介尤其是一些大的中介商，譬如攜程、ｅ龍等不但有傭金，而且還有較大的機票折扣。所以東航掌門人就認為他們辛辛苦苦得到的僅有一點利潤給攜程、ｅ龍賺去了，而他們則是白打工。

    就具體到東航來說，東航需要改進的地方實在太多，如果僅僅從營銷上在中介代理商方面動腦筋，那么可以肯定，東航是走不出來的。但是新任董事長要加強東航的信息化建設(shè)應(yīng)該是東航改革措施之一，只是不要把全部注意力放在如何自己來直銷機票，把中介商所賺取的利潤全部拿回來。
 
   有東航這樣的想法不奇怪。電子商務(wù)比傳統(tǒng)分銷成本要低很多，而且還能掌握終端客戶。這是事實。通過網(wǎng)站直銷方式節(jié)約了成本后，航空公司可以把這部分成本讓給顧客。前兩年其它航空公司（譬如國航）已經(jīng)開始大力投入電子商務(wù)，推廣自身的網(wǎng)站和呼叫中心業(yè)務(wù)。東航搞一點自己的直銷業(yè)務(wù)也是很正常的。
 
   攜程作為中介商，其商業(yè)模式是，一邊發(fā)展龐大的會員卡客戶群體，另一邊向酒店和航空公司獲取更低的折扣，交易完成后賺取傭金。而越來越多的酒店和航空公司，壓抑不住“直銷”的沖動。昔日的盟友如今各懷心思。譬如，今年１月份攜程與格林豪泰酒店的糾紛，內(nèi)中雖然可能牽涉到他們原來所訂協(xié)議的細節(jié)問題，但就糾紛的實質(zhì)來看，還是中介和直銷之爭。
 
   下游企業(yè)總是有一股直銷的沖動，總以為自己的利潤給中介商盤剝?nèi)チ?，總想拿回來。然而在市場?jīng)濟體制中，這幾乎是不可能的，全部自己直銷的利潤絕對值肯定比中介代理商分銷來得低。除非是壟斷行業(yè)中的壟斷企業(yè)，那么他們所得的利潤其實是極不合理的，他們是在侵犯消費者利益的前提下獲得的超經(jīng)濟的利潤。

    中介代理商是憑自己的經(jīng)營特色擴大所代理商品的銷路，來賺取屬于自己的利潤。下游企業(yè)以航空公司為例，航空公司想發(fā)展自己的機票直銷業(yè)務(wù)，那一定需要相當數(shù)量的服務(wù)人員，目前它們在這一塊是準備不足的。其次，各家航空公司發(fā)展機票業(yè)務(wù)，只能是“專賣店”式經(jīng)營，就是說它們只會賣自己的機票，顧客的選擇相對會少得多。而在攜程網(wǎng)上，有５０個航班。客戶會選擇一家家航空公司的網(wǎng)站看下來，還是只看一個網(wǎng)站呢﹖

    中國民航局數(shù)據(jù)也說明了這個問題。去年旅客運輸量為１．９２億人次，通過攜程預(yù)訂機票的乘機人數(shù)不到７％，加上ｅ龍、芒果等所有在線預(yù)訂商的份額大概近２０％，航空公司直銷預(yù)訂的總量則遠不足１０％。今后在線預(yù)訂可能還會發(fā)展，但航空公司直銷量遠低于中介代理商這一趨勢大約是不會變的。

    中介代理企業(yè)在我國還剛剛興起，目前還很不發(fā)達。競爭性的中介機構(gòu)是比政府和消費者權(quán)益保護協(xié)會這類“衙門”更有效地維護消費者權(quán)益的組織，因為它們是市場化力量推動的。同時中介代理商也是促進生產(chǎn)企業(yè)改善經(jīng)營管理水平的最有力的推動之一。當然中介市場本身也不能形成壟斷。有直銷競爭，有中介競爭，而無壟斷，那是對消費者及企業(yè)經(jīng)濟本身的發(fā)展最有利的。