手機在今天的世界上已經(jīng)是無所不在，但有一些潛在用途尚未大規(guī)模流行起來。機場檢票就是其中之一。國際航空運輸協(xié)會去年年底進行的一項乘客調(diào)查發(fā)現(xiàn)，只有2%的乘客曾經(jīng)通過手機短信檢票登機。
但隨著更多航空公司引入手機檢票體系，這類人數(shù)必然會增加。那些已經(jīng)引入手機檢票體系的航空公司對這項服務(wù)的樂觀程度與乘客不相上下。加拿大航空客戶服務(wù)平臺兼電子商務(wù)部門主管帕特里斯·韋萊表示：“手機上的登機牌應(yīng)該會讓客戶感到非常興奮?！?BR>
去年6月，加拿大航空針對沒有行李的國內(nèi)航班乘客推出了手機檢票服務(wù)。在起飛前的1至24小時，乘客可以將自己和航班的基本信息輸入手機，然后通過機場的自助服務(wù)亭打印登機牌。未來幾周，加拿大航空計劃在蒙特利爾試驗“電子登機牌”服務(wù)。通過這項服務(wù)，二維條形碼將直接發(fā)送到國內(nèi)航班乘客的移動設(shè)備上，乘客將在機場安檢處掃描其設(shè)備，然后直接登機。
在那些消費者青睞創(chuàng)新性或試驗性服務(wù)的國家，手機檢票已經(jīng)站住了腳跟，芬蘭和日本就是兩個很好的例子。2004年10月，芬蘭航空宣稱自己開了國際航空業(yè)的先河，為旅客推出了短信檢票服務(wù)。該公司表示，客戶的反饋非常好。該航空公司采取了一種主動的方式——向客戶發(fā)送短信，乘客只需回復(fù)即可。
芬蘭航空表示，平均而言，大約有75%的收到短信的乘客會選擇短信檢票服務(wù)。除了互聯(lián)網(wǎng)和自助亭檢票外，短信檢票已成為第三條自助服務(wù)通道，受歡迎程度也可以與另外兩種途徑相媲美。只是在商業(yè)旅行減少的時候，這項服務(wù)的使用量才略有下降。
在日本，手機可成為日本航空“一觸即發(fā)”系統(tǒng)的一部分。這是日本航空為國內(nèi)航線自主開發(fā)的系統(tǒng)，于2005年2月啟用。通過這個系統(tǒng)，持有IC卡的乘客不需要紙質(zhì)機票或登機牌即可登機。從離港前三天到起飛前1個小時，乘客都可以通過電腦或手機選擇或改變座位以及檢票。全部相關(guān)數(shù)據(jù)都會自動記錄在IC卡上，然后可以在機場的安檢口和登機口的機器上觸碰或刷卡。日本航空國內(nèi)營銷計劃副總裁Ko Yoshida表示，自“一觸即發(fā)”系統(tǒng)推出以來，其用戶數(shù)量一直穩(wěn)步增加，目前已達到數(shù)百萬。這些人大多是進行商業(yè)旅行的個人。
日本航空的競爭對手全日空為國內(nèi)航班推出電腦或手機檢票服務(wù)的時間已有兩年，如果電話上有射頻芯片，還可以用于在機場的自助服務(wù)亭領(lǐng)取登機牌。
去年8月，全日空推出了一項名為Skip的增強型服務(wù)，讓已經(jīng)付過機票款和通過電腦、手機或在旅行社訂好座位的乘客略過檢票程序。只要在安檢處用傳感器碰一下他們有射頻芯片的手機、信用卡、全日空旅程俱樂部會員卡或二維條形碼，就能打印出有旅客座位號的收據(jù)。登機口的另一個傳感器可以讓旅客登機，然后再打印出登機牌，以便最后確認(rèn)座位號。每天有1萬至1.5萬名乘客使用Skip服務(wù)。
現(xiàn)在的情況是：單個航空公司率先促成了移動通信應(yīng)用的發(fā)展，而且正在推動行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制訂，以推廣手機登機服務(wù)。國際航空運輸協(xié)會表示，這是該組織條形碼登機牌小組今年的一項主要活動。目前，在用于訂票和其他用途的手機上，北美、歐盟和日本都有自己開發(fā)的二維條形碼，挑戰(zhàn)就在于讓它們形成一個全球標(biāo)準(zhǔn)。
當(dāng)然也有其他方面的障礙。芬蘭航空表示，最大的挑戰(zhàn)是機場管理局要求在機場服務(wù)口必須有紙質(zhì)登機牌。該航空公司表示：“在芬蘭，機場管理局和海關(guān)已同意接受我們的短信確認(rèn)作為旅行證明。但世界上的多數(shù)機場并非如此。”
加拿大航空也正就其“電子登機牌”試行計劃與有關(guān)當(dāng)局進行磋商。與有關(guān)當(dāng)局就6月開始在有限的范圍內(nèi)進行試點的談判取得了成功，至于未來的實施則將取決于實驗結(jié)果和與當(dāng)局的繼續(xù)協(xié)商。
芬蘭航空還指出了其他方面的限制：一是，移動設(shè)備本身必須具備所需功能，不需要客戶安裝軟件；二是，多媒體短信服務(wù)提供了向顧客發(fā)送二維條形碼的手段，但手機運營商要重新調(diào)整其定價政策。該航空公司稱，手機漫游價格可能是“一個真正的殺手”。
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